L’association Véli-Vélo a participé jeudi 15 decembre au 1er groupe de travail consultatif pour l’élaboration du PDU de l’agglomération de Limoges. D’autres réunions suivront pour une approbation en 2019 par les élus. La première phase consiste à établir un diagnostic. C’est au cabinet ITER (http://www.iternet.org) qu’à été confié l’étude et l’animation des groupes de travail. l’association Véli-Vélo participe aux travaux concernant les déplacements individuels. Voici un bref compte-rendu des réflexions abordées:
Le cadre réglementaire
L’élaboration d’un PDU est une obligation légale pour les agglomérations de plus de 100000 habitants. Son périmètre est donc celui de Limoges Métropole. Il doit être en cohérence avec le SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale).
Ses objectifs sont fixés nationalement par la loi. Il vise en premier lieu la diminution de la circulation automobile. Il concerne tous les transports: individuels, collectifs ou de marchandises.
Il est établi pour une durée de 10 à 15 ans. Le dernier PDU de la communauté d’agglomération de Limoges a été adopté en 2003.
Ce sont les élus qui tranchent in fine mais sur la base des analyses des groupes de travail techniques composés des cadres techniques des communes et des acteurs du transport.
Le diagnostic général
La moitié des habitants de l’aire urbaine de Limoges travaillent hors de leur commune de résidence et parcourent en moyenne 13km/jour. on constate une augmentation de la mobilité dite « pendulaire » (en 1995, 45% travaillaient hors de leur commune pour un déplacement moyen de 11km).
Comparativement aux agglomérations de taille similaire, Limoges se distingue par:
- plus de trafic automobile,
- moins de transports collectifs et de déplacements doux.
La part modale du vélo est très faible (0,4% en 2005 contre 1,5% pour les agglomérations comparables) même si elle est en progression ces dernières années.
On ne constate pas de saturation excessive du réseau routier mais des tensions apparaissent.
Il n’y a pas de tendance nette sur l’évolution de la sécurité routière à Limoges qui n’est pas dans la dynamique d’amélioration constatée au niveau national.
La qualité de l’air est plutôt meilleure qu’ailleurs mais en voie de dégradation. Le niveau de bruit est quant à lui important (notamment dû à la présence de l’A20 dans la ville).
Sur l’agglomération, la dépendance à l’automobile et la vulnérabilité à la précarité énergétique sont fortes.
Le territoire est attractif avec une bonne dynamique démographique, ce qui implique que les problèmes qui ne sont pas prégnants aujourd’hui vont le devenir.
Le maillage du réseau de bus de la TCL est bon mais insuffisant en terme de fréquence et de rapidité. Son usage et son périmètre ont été augmentés mais on reste très en dessous de la moyenne. Très peu de voies sont en site propre, ne rendant pas le transport en commun compétitif en terme de temps.
Bilan: le précédent PDU n’a pas réussi à diminuer le trafic automobile, il faudra donc redoubler d’efforts pour pour faire évoluer les parts modales en faveur des transports collectifs et doux.
Le diagnostic pour les mobilités actives
Parts modales et accidentologie:
Les chiffres sont anciens (2005) mais révélateurs:
- Vélo : Limoges 0.4% Villes similaires 1.5%
- Marche : Limoges 23% Villes similaires 28%
La marche reste le 2ème mode de transport après la voiture.
Les vélos sont impliqué dans 2% des accidents pour 0,4% de part modale.
Les piétons sont impliqué dans 9% des accidents pour 28% de part modale.
Les 3 premières causes d’accidents sont:
- la vitesse excessive des voitures (38%)
- le refus de priorité des voitures (20%)
- la traversée irrégulière de piétons (3%)
On voit que le vélo est vulnérable proportionnellement à son utilisation. Mais ces chiffres s’améliorent avec l’augmentation de la pratique, l’effet de masse habituant les automobilistes et les rendant plus vigilants.
Constat sur le vélo:
Les aménagements sont présents essentiellement dans le centre et très peu dans la périphérie.
Ils sont sans continuité, peu lisibles et non réglementaires. La signalisation et les marquages sont non conformes.
La cabinet a dû faire le tri entre ce qui était annoncé et ce qui était réellement existant, le jalonnement par pictogrammes ne pouvant pas être considéré comme de l’aménagement.
Il constate le manque de données centralisées, la politique cyclable étant encore naissante.
Une évolution est toutefois en cours avec la mise en place du V’Lim (210 Vélos et 270 VAE en location) qui touche un public diversifié. Mais le service est arrivé à saturation (liste d’attente) et mériterait de passer au cap supérieur.
Constat sur la marche à pied:
Tout est dessiné pour l’automobile et les cheminements piétons sont traités en second plan. Ceci aboutit le plus souvent à des trottoirs très étroits, des détours importants et des attentes longues aux feux qui pénalisent les piétons.
Beaucoup d’espace est consommé pour le stationnement automobile et les grands axes constituent d’importantes coupures urbaines pour les piétons.
L’extension du cœur piéton est en projet mais il sera confronté à la gestion de la traversée des axes importants.
Le diagnostic pour les transports collectifs
Il y a un potentiel important de développement des transports en commun et un nécessaire arbitrage au regard de la place prépondérante qu’occupe la voiture. Trop peu d’espace est alloué de façon exclusive au transport en commun (rareté des sites propres).
Le transport en commun interurbain n’est pas compétitif en temps.
Il reste avantageux économiquement mais il n’y a pas suffisamment de communication sur ses intérêts.
Le coût du stationnement automobile n’est pas encore assez dissuasif pour entraîner un report modal sur le transport en commun. Le stationnement illicite est également peu sanctionné.
Les parc relais sont mal positionnés, isolés et sous-utilisés. Ils ont été réalisés dans une logique de foncier disponible, plus que dans celle d’un réel positionnement stratégique. En revanche, les parcs de covoiturage du Département fonctionnent bien.
De façon générale, les transports en commun souffrent d’un manque de coordination entre eux (TCL, Département, SNCF) et à l’interface avec les autres modes (parcs relais, stationnement vélo sécurisé, information sur les horaires, etc.)
Le diagnostic pour la voiture individuelle
Même si l’agglomération de Limoges ne dispose pas d’une ceinture périphérique complète, la circulation y est globalement fluide à l’exception de quelques horaires et lieux particuliers.
Sa configuration géographique y contribue: une ville centre importante avec une banlieue peu étendue, au milieu d’un département peu densément peuplé.
L’offre de stationnement est surdimensionnée. Aux horaires critiques de stationnement (milieu d’après-midi) on dénombre environ 1000 places disponibles dans les parkings sous-terrains.
On constate tout de même une part importante du trafic dans le centre-ville générée par des véhicules cherchant un stationnement, qui peut s’expliquer par des habitudes de tenter avant tout de trouver un stationnement en surface et gratuit.
Limoges se caractérise par une part importante de la circulation de transit passant par le centre-ville, cet itinéraire restant compétitif en terme de temps par rapport aux itinéraires périphériques.
Bilan de la rencontre
Le constat dressé par le cabinet ITER est bien documenté et fidèle à la réalité de la situation de l’agglomération de Limoges. La mise en parallèle avec la situation d’autres villes similaires met en lumière le retard accumulé pour notre agglomération.
La méthode d’animation employée par le cabinet, très dirigée, ne laissait pas beaucoup de place aux débats. Il s’agissait de pointer les éléments qui semblaient les plus importants pour les participants. Nous ne sommes cependant qu’en phase de diagnostic.
Tous les acteurs présents semblent s’accorder sur l’état des lieux qui n’a pas fait débat. L’insuffisance de la politique cyclable semble même cristalliser les réactions bien que la part modale du vélo reste faible.
En revanche, lorsque l’on aborde la question de la voiture individuelle, les vœux s’orientent vers un trafic plus fluide, sans intégrer sa nécessaire réduction qui passera inévitablement par des contraintes que tout le monde n’est pas prêt à accepter.
Il ressort de la rencontre que, plutôt que d’imposer des changements par la contrainte, ils doivent être amenés par des contreparties, en offrant des alternatives plus attractives.
La prochaine rencontre aura lieu en février 2017.
