Art. du Monde

Comment l’espace public des villes pourrait être réaménagé pour faciliter la distanciation sociale

Par Olivier Razemon

En France et à l’étranger, on repense déjà l’organisation des rues pour tenir compte des impératifs de distanciation physique.

Combien de citadins auront envie, lorsque interviendra, dans quelques semaines, le déconfinement progressif, de remonter dans les métros, tramways et trains bondés, agglutinés les uns aux autres ? L’épidémie et l’impératif de distanciation physique qu’elle implique risquent de modifier radicalement la perception que les voyageurs du quotidien ont de leurs trajets.

« On peut imaginer qu’un certain nombre d’usagers des transports publics choisiront la marche ou le vélo », observait récemment David O’Neill, directeur exécutif de Kisio, une société de conseil, filiale du transporteur Keolis. « Depuis le début du confinement, la fréquentation de tous les modes de transport a énormément baissé, mais la part des transports publics a encore davantage diminué que celle de la voiture ou de la marche », explique le responsable, qui s’exprimait le 10 avril lors d’un « webinaire », conférence en ligne, intitulé « Effets du confinement sur les mobilités en France ».

Marcher sans se frôler

Les intéressés semblent confirmer. En Ile-de-France, l’association d’usagers des transports Plus de trains a posé la question sur Twitter : « Quel moyen de transport envisagez-vous de privilégier à la sortie du confinement ? » Les 1 246 réponses ne sont certes pas représentatives, mais donnent une indication : 56 % remonteraient dans le métro et le RER, 12 % prendraient une voiture ou un scooter, 7 % choisiraient la marche et 25 % le vélo.

Ces piétons et cyclistes supplémentaires auront besoin de davantage d’espace, surtout s’ils doivent évoluer sans se frôler. « A Lyon, où les trottoirs sont pourtant larges, il arrive aux piétons de marcher sur la chaussée pour éviter de se croiser de trop près. Il est donc nécessaire de reconfigurer l’espace public », observe Camille Thomé, directrice de l’association Vélo & territoires, qui rassemble une centaine de régions, départements et intercommunalités.

Plusieurs villes d’Europe ou d’Amérique du Nord ont déjà fait le choix de réaffecter de larges chaussées, ou des rues de quartier, aux piétons et aux cyclistes. En Autriche, Vienne a transformé plusieurs rues en « zones de rencontre » interdites aux véhicules à moteur. A Berlin, des pistes cyclables élargies ont été tracées dans plusieurs artères passantes. Dans le même esprit, quelques rues new-yorkaises ont été fermées à la circulation automobile.

Davantage de pistes cyclables

En France, plusieurs élus s’engagent en ce sens. Le maire de Montpellier, Philippe Saurel (divers gauche) a annoncé le 13 avril sur Twitter que des voies rapides menant au CHU et à l’hôpital Lapeyronie seraient prochainement aménagées pour faciliter l’accès du personnel médical. « Les tramways passent moins fréquemment et demeurent chargés. Les voitures sont moins nombreuses qu’avant, mais elles roulent plus vite », témoigne Nawel Anoune, aide-soignante au CHU de Montpellier, qui se rend au travail à vélo.

A Paris, le premier adjoint Emmanuel Grégoire (PS) a évoqué le 14 avril la possibilité de transformer temporairement certains boulevards en pistes cyclables provisoires, à partir du déconfinement. Pour la région Ile-de-France, sa présidente Valérie Pécresse (divers droite) a estimé le 15 avril sur France Inter qu’il faudrait « profiter de cette crise terrible pour prendre des décisions » en matière d’aménagements cyclables.

« Ces aménagements temporaires suscitent énormément d’enthousiasme. Plusieurs collectivités, comme Rennes, Grenoble ou le département du Val-de-Marne se disent prêtes à y recourir », constate Pierre Serne, élu (Générations) de la région Ile-de-France et président du Club des villes et territoires cyclables, qui rassemble 1 500 collectivités. L’élu a évoqué début avril le sujet avec la ministre de la transition écologique, Elisabeth Borne, qui lui a demandé, de manière informelle, de lui signaler les besoins, techniques ou juridiques, auxquels seraient confrontés les élus.

M. Serne précise deux limites à sa mission : « Il ne s’agit pas d’inciter les citadins à aller se balader pendant le confinement. Il faut aussi éviter de mobiliser de nombreux employés municipaux pour effectuer des travaux ». Pour l’heure, l’élu préconise surtout de faciliter l’accès aux hôpitaux. Dans de nombreuses villes, les équipements hospitaliers sont situés en périphérie, accessibles par des voies rapides peu propices à l’usage du vélo.

Président du Syndicat des transports de Grenoble, l’écologiste Yann Mongaburu détaille les difficultés rencontrées, « entre les pistes cyclables dont il faut tarir l’usage de loisirs, et d’autres qu’il faut sécuriser, car elles servent notamment aux soignants, pour aller travailler ».

Les villes façonnées par les épidémies

Pour assister les collectivités, le Cerema, centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, a mis en ligne le 14 avril un document répertoriant les diverses manières de réaménager l’espace public. Pour les artères les plus larges, il est possible, comme c’est le cas à Berlin, de réduire l’étendue de chacune des voies automobiles, sans en supprimer, puis d’affecter l’espace ainsi dégagé à une large piste cyclable. Les axes urbains, plus étroits, peuvent être mis en sens unique, l’autre sens étant dévolu à la circulation des vélos. Le Cerema préconise d’utiliser du matériel de chantier, balises en plastique dur ou plots hachurés en rouge et blanc.

Pour David Belliard, candidat écologiste à la Mairie de Paris, « on pourrait aussi piétonniser certaines rues, pas nécessairement toute la journée, mais de 19 heures à 10 heures, afin de faciliter les déplacements à pied et l’exercice physique ». L’élu parisien rappelle que « les épidémies ont contribué à façonner les villes. Celle-ci nous amènera sans doute à réinventer la manière dont on envisage l’ultra-promiscuité qui caractérise les métropoles ».

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