CR Préparation du schéma régional Nouvelle Aquitaine des Véloroutes et voies vertes

COMPTE RENDU DE LA RÉUNION DU 13 Novembre 2019

(PESSAC, CENTRE CONDORCET)

Cette réunion est destinée à présenter le schéma finalement retenu (même si quelques détails restent à régler) , à l’issue des différentes réunions qui se sont échelonnées tout au long de l’année (la première a eu lieu ici même le 17 Janvier).

Je représentais l’AF3V en compagnie d’Alain Guérineaud, de Vélocité Bordeaux.

La PRÉSENTATION GÉNÉRALE est assurée par Sandrine Derville, du Conseil Régional, qui nous livre quelques chiffres éloquents :

Un français sur trois qui fait du tourisme à vélo le fait en Nouvelle Aquitaine.

La Nouvelle Aquitaine est la première destination en Europe pour le tourisme à vélo

Les dépenses d’un cycliste qui fait du tourisme sur la Vélodyssée équivalent à 125% des dépenses d’un touriste « ordinaire ».

La mise en place du schéma régional doit répondre à trois grands objectifs :

– offrir un maillage équilibré

– favoriser les retombées économiques

– créer une offre de services adaptés.

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Le déroulement de la réunion est ensuite assuré, comme à l’ordinaire, par le cabinet INDDIGO

I – Volet INFRASTRUCTURES

La carte du schéma adopté nous est projetée. Malheureusement, les détails (et les noms des villes) y sont peu lisibles. Dans la Nouvelle Aquitaine , les véloroutes prévues représentent un total de 6 750 km. Dans ce total, les itinéraires à vocation européenne ou nationale comptent pour 3 700km, presque achevés (il reste à réaliser 730 km). Les itinéraires d’intérêt régional représentant 3 000 km. Là , c’est moins bien car il reste à faire 1 800 km. Pour ces itinéraires régionaux, (c’était présenté sur un tableau) j’ai noté la situation de mon département, les Landes : sur les 390 km prévus ,il n’y en a que 80 réalisés (mais les Landes sont riches en itinéraires européens, avec la Vélodyssée et la Scandibérique…).

Ne sont évoqués lors de la réunion d’aujourd’hui que les itinéraires à propos desquels se posaient encore des questions à l’issue de la réunion précédente.

Ainsi, on ne cite la Vélodyssée que pour dire qu’on peut la considérer comme achevée (mais j’ai des doutes pour la portion Biarritz-Hendaye….).

En revanche, on parle longuement de la Scandibérique pour laquelle il reste encore des points à régler : une réunion technique doit avoir lieu entre le département de la Gironde et la région à son sujet. Quoi qu’il en soit l’idée farfelue évoquée le 11 Juillet de ne pas passer par Bordeaux a été tout à fait abandonnée. Mais le tracé a été largement modifié . Après Libourne, elle se dirigera vers l’Ouest, passera la Dordogne sur le pont Eiffel à Saint André de Cubzac (entre Libourne et le pont, l’itinéraire est à créer, le pont est aménagé), passera donc à Bordeaux (sur les quais), empruntera la Lapébie dans son intégralité (donc en sens inverse de ce qu’elle fait actuellement !)

jusqu’à Sauveterre de Guyenne, d’où elle rejoindra le canal à La Réole : le département va engager 3,5 millions d’euros pour réaliser la jonction Sauveterre-La Réole.

Or, la Scandibérique avait déjà été balisée (et bien !) dans la traversée de Bordeaux-Métropole. Travail inutile ? Non , car « on n’effacera pas l’existant » : il suffira de remplacer le logo « Eurovélo 3 » en collant dessus un sticker avec le logo du nouvel itinéraire qui passe par là (ce sera la V 41) . (Note personnelle : ce sera facile car ces panneaux indiquent simplement : dans un sens « Espagne », et dans l’autre « Norvège » : ce sera toujours vrai !)

Justement, la V 41 , c’est l’itinéraire jacquaïre arrivant de Tours (c’est « la voie de Tours »). Il passe par Chatellerault – Melle – Saint Jean d’Angely – Saintes – rejoint un moment la V80 à Etauliers, traverse la Gironde à Blaye (bac), traverse Bordeaux par l’ancienne Scandibérique – Labrède – Hostens – Saint Symphorien et descend à Mont de Marsan où il retrouve la Scandibérique (qui était, ne l’oublions pas, l a « véloroute des pèlerins »).

Autre itinéraire jacquaïre, c’est la V 90 (qui correspond, en gros à la « voie de Vézelay »). Arrivant du Nord, elle passe à Limoges , puis Périgueux . Là, au lieu de continuer comme actuellement vers l’Ouest par Mussidan, elle descend au Sud vers Bergerac – Sainte Foy – Marmande – La Réole – Bazas – Captieux – Roquefort – Mont de Marsan – Orthez – de là , vers l’Ouest (commun avec la V 81) jusqu’à la jonction avec la Scandibérique (avant Urt).

Détail que je n’ai pas compris , et je ne sais pas trop où c’est : « la V 56 disparaît et devient la V 90 » .

La V 80 , qui faisait le détour par la Lapébie, reste tout le temps au bord du fleuve . C’est rive droite le long de l’estuaire, et pour le reste c’est à définir. Ce sera en tous cas du long terme car on ne sait pas sur quelle rive ça va passer au moins jusqu’à Castets , et il y aura de toutes façons du foncier à acquérir.

La V 91 , de la vallée de la Dordogne (question : pourra-t-elle un jour être prolongée jusqu’à la source ?) est encore problématique entre Bergerac et Castillon : là non plus, on ne sait pas sur quelle rive ça va passer.

Pour les itinéraires , il faut maintenant passer au stade de l’élaboration de « fiches techniques », une par itinéraire (et il y en a une cinquantaine…). C’est le travail des départements, qui doivent aussi calculer des coûts estimatifs de réalisation.

II – FRÉQUENTATION ET RETOMBÉES ÉCONOMIQUES PREVUES

(en 2030 , en prenant pour base les chiffres actuels et les tendances constatées)

Il y aura 6 millions d’usagers, qui parcourront en tout 278 millions de kilomètres à vélo. Ils généreront 272 millions d’euros de retombées économiques, soit à peu près un €uro par kilomètre à vélo ! Parmi les usagers, les itinérants (c’est-à-dire nous) représentent 13% , chiffre sans cesse en augmentation. Un graphique nous montre la répartition des usagers par durée de parcours, et la dépense moyenne par catégorie. Une constatation : plus le parcours est long, plus le cycliste dépense. Ceux qui font simplement une balade de deux heures dans l’après-midi ne dépensent rien !

Il faut donc une politique volontariste pour augmenter la durée des balades à vélo : si on incite les gens qui font deux heures à partir toute la journée, ils dépenseront au restaurant à midi . Pour cela, il faut améliorer les offres de service sur les itinéraires. Exemple… des restaurants !

Une jolie carte en couleurs nous montre la fréquentation (prévue) par itinéraire :les plus parcourus en rouge, les moins, en jaune. Les plus parcourus sont : la Vélodyssée – les alentours de Bordeaux (y compris Bordeaux-Arcachon, qui ne figure pas au présent schéma, mais doit être développé au plan départemental, nous a-t-on dit lors d’une précédente réunion), et les vallées de la Vézère et de la Dordogne.

Mais, au pire, même pour les moins fréquentés de ces itinéraires , l’investissement style enrobé (125 000 € le kilomètre) peut être rentabilisé en cinq ans !!!

Ces modélisations ne prennent pas en compte le développement du VAE . Une étude sur la Loire à Vélo en 2015 a montré 3% de VAE, une étude sur la Via Rhôna en 2017, 12 % et celle de 2018 sur la Vélodyssée…15% ! Il faut noter que les utilisateurs de VAE sont pour l’essentiel de nouveaux cyclistes : des femmes et des plus de cinquante ans. Or l’achat d’un VAE coûte cher . Les utilisateurs de VAE sont donc une cible à haut pouvoir d’achat, et les retombées économiques seront encore plus fortes avec cette clientèle, qui va par ailleurs faire redémarrer la pratique du vélo dans les villes moyennes…

III – SERVICES ET PROMOTIONS

A – Structurer l’offre de services

Au niveau des hébergements ,il faut prévoir dans les campings des espaces « randonneurs » (avec, si possible, un tarif adapté) . Les itinérants ont besoin de beaucoup moins de place que des campeurs classiques . L’idéal est un espace ouvert car ils aiment se rencontrer pour parler des itinéraires . Il leur faut, en revanche, des équipements spécifiques : des tables de pique-nique et des abris en cas d’intempéries.

Il faut prévoir des hébergements adaptés hors période estivale : la saison de randonnée s’étale d’avril à novembre. Exemple : des cabanes sur la Loire à vélo.

Développer les aires naturelles à la ferme.

Prévoir des hébergements de groupe : les cyclistes voyagent souvent en équipes. Eric Marchandise, de Cyclotranseurope, qui organise ce type de voyages, confirme la difficulté qu’il a à trouver des hébergements adaptés.

INDDIGO suggère que la région lance un appel à projets sur le thème des hébergements.

Développer le label « accueil vélo » , en lui donnant plus de souplesse (exemple : un camping à 6 km de l’itinéraire, dans une zone où il n’y en a pas d’autre…) .Intégrer sa promotion à la mission des O.T., avec une équipe de coordination régionale. Créer un outil de veille (sur le Web) pour pouvoir intervenir lors de dysfonctionnements.

Veiller à l’offre de location ( 4 à 5% de la clientèle globale)

Remédier à la grande pénurie des aménagements : aire d’arrêts, points d’eau, WC, consignes à sacoches (dans les endroits touristiques : par exemple, comment visiter Sarlat quand on a quatre sacoches sur son vélo ?).

Ici, une remarque de la salle : « Tant qu’il n’y a pas de vrai soutien de la collectivité, on est sûrs que tout cela ne se développe pas… »

B – L’intermodalité

Le problème essentiel  est celui de l’embarquement des vélos dans les transports en commun: 40% des itinérants utilisent le train à un moment ou à un autre de leur voyage. Il est impératif d’adapter le matériel roulant (trains et bus !).

Il faut améliorer l’accès aux gares ( fléchage) et les services en gare : vélostations, pôles de services : ça marche très bien à Chambéry : 5 emplois ! Le stationnement sécurisé des vélos est essentiel : dans certaines gares, jusqu’à 20% des usagers du train viennent à la gare en vélo !

INDDIGO préconise que ce soit la région qui prenne ce secteur en charge (il faut négocier avec la SNCF !).

Une carte de typologie des gares est projetée (note : Mont de Marsan est dans la catégorie des gares avec moins de 40 vélos par jour…) . 

C – Promotion de l’offre

Il faut développer une logique de filière , en proposant une offre de circuits courts : des boucles de 2 à 4 jours à la faveur des croisements d’itinéraires.

 

Cible de communication : avant tout les néo-aquitains (c’est ainsi que l’on appelle les habitants de Nouvelle Aquitaine !). Et en particulier, les nouveaux cyclistes urbains et les « plus de cinquante ans » : si ils ont acheté des vélos, c’est qu’ils ont de l’argent à dépenser… Pour cette clientèle, il faut éditer des topo-guides, et surtout des cartes, qu’il est nécessaire de pouvoir se procurer facilement dans les Offices de Tourisme.

Dans les grandes villes, le retour du vélo est spectaculaire , mais ce n’est pas le cas dans les territoires ruraux et péri-urbains , ainsi que dans les villes moyennes. Cela est dû à un manque d’équipements : en « Europe du Nord » (il n’a pas précisé davantage) la moyenne est de 2m de piste cyclable par habitant, en France , c’est 40 cm….

La loi LOM a reconnu les EPCI (= établissements publics de coopération intercommunale, ce sont les com.com) comme acteurs de base pour le vélo . Le rôle de la région dans l’animation du vélo dans les territoires reste cependant primordial : elle doit accompagner (pousser ?) les EPCI.

Alain fait remarquer que jusqu’à présent ce sont les associations qui ont porté la bonne parole pour le développement du vélo. Le moment est venu pour les institutions de prendre le relais.

IV – L’EVOLUTION DU DISPOSITIF

Question : A-t-on les moyens financiers de réaliser ce schéma en dix ans ?

Réponse : l’Europe est le financeur principal, et pour les itinéraires qui n’ont pas été financés par l’Europe, la région mettra davantage.

Compte-rendu rédigé par

Jean-François LATASTE, délégué AF3V pour les Landes et le Sud-Gironde

(Association Place au Vélo Marsan)

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